假定未来每年新增探明储量 60 亿桶，而每年消耗量不增长为 235 亿桶，那么地球现有石油资源将在 100 年内耗尽。在在石油枯竭之前，需要寻找可替代的方式降低石油资源的消耗，国内中石油一吨原油可提炼汽油 0.283 吨，柴油 0.335 吨，煤油 0.077吨，合计 0.695 吨成品油，相当于原油六成以上都用于生产成品油燃料，如果将传统汽柴油汽车替换为新能源汽车，则可以节省成品油燃料，降低原油消耗。

2. 大力发展新能源汽车有利于国家能源安全

我国的资源富煤贫油少气，随着经济的快速发展，国内开采的原油难以满足国内需求，截止 2018 年，我国消费原油 6.3 亿吨，其中 72.9%的原油依赖进口。

为保障国内能源安全，国家建立了多条能源通道，但仍然不能确保能源的绝对安全

未来我国新能源汽车逐渐取代传统燃油车，并成为主流车，那么我国每年原油的需求量将逐步降低，逆转原油进口依赖度一直升高的趋势，有利于我国能源安全。

3. 新能源汽车是实现“碳中和”和“碳达峰”的重要抓手

假设一辆 1.6L 的轿车，一年行驶里程约为 1 万公里，按 1000 升汽油使用量来计算，这一年，汽车碳排放量约为 2.7 吨。如果按照每亩人工林可以吸收 1.83 吨二氧化碳计算，需要约 1.5 亩的人工林来抵消这一年开车所产生的二氧化碳对环境的影响。
汽车行业的二氧化碳排放量占我国总体二氧化碳排放量的 16%左右。而纯电动汽车则依靠电力驱动。汽车的能源由一次能源的石油，变成二次能源的电力。而电力结构有燃煤发电为主，逐步优化为清洁可再生能源为主，实际的碳排放量将大大降低。目前的主流观点是：即便是考虑 70%的火电，纯电动车的碳排放还是优于燃油车，氢燃料电池车则与纯电动相当或更好。
截至 2020 年底，全国新能源汽车保有量达 492 万辆，占汽车总量的 1.75%，比 2019
年增加 111 万辆，增长 29.18%。其中，纯电动汽车保有量 400 万辆，占新能源汽车总量的 81.32%。
假设到 2030 年纯电动汽车占汽车保有量的 10%，那么电动汽车的替换将使整个汽车行业的二氧化碳排放量减少 9%，汽车业的二氧化碳排放量的减少将导致我国二氧化碳整体排放量减少 1.5%。
4. 有利于中国汽车工业实现对欧美日传统汽车强国的超越
西方汽车工业强国，经过百年的发展，传统燃油车技术性能已经非常完善。国产车在外观、内饰、配置甚至做工用料等方面，很多时候是有优势的，而口碑之所以难以提升，根本原因就是在驾驶与操控性能等方面存在差距，驾驶体验不佳，其它方面再怎么堆料也很难得到消费者认可。发动机技术是有一定的差距，但不是很大，近年来也在迎头赶上，而且后天是可以部分弥补的，真正的核心差距就在变速箱上，这是个难以弥补的硬性差距。
而到了电动车时代，终于可以愉快的和变速箱说拜拜了，困扰汽车行业百年的换挡顿挫难题，制约国产车发展几十年的元凶，迎刃而解。百年一遇的国产车弯道超车的机会，就是现在，全世界所有的汽车厂商重新回到同一条起跑线上来，去调教电动机，去优化电控，用电动机辅助内燃机，我们有机会比百年老店做得更好，我们有机会打造自己的高档汽车。
5. 相较传统燃油汽车，电动车性能更强，费用更低
电动车在效率和推力上比汽车有巨大内在优势。有数据显示对于电车，从能量到推力的转化效率高达 90%，而汽油车的转化效率不到 35%。电动马达在低速时就能产生强大的推力，所以电车完全不需要换挡。特斯拉的 ModelS,最高配置已经可以在 2.8 秒内从 0 加速到 100 公里，而 1.6L 紧凑型轿车百公里加速成绩在 11 到 13 秒之间。
Tesla 锂电池一次充满电需消耗 70 度家用电，一度电平均可以跑 10 公里（满电续航 700km），按照一度电 0.55 元的价格看，就是一公里 0.055 元，汽车按照一公升油
5.5 元的价格（每百公里耗油 7 升），就是一公里 0.38 元，燃油车每公里费用是电车的7 倍，而且电价随着技术进步，还会继续下降。
此外，纯电动车的内在构造比汽车简单，零部件也少很多。传统汽车的换油，火花塞，过滤器，传动液的更换等等对于电车统统没有。由于刹车时采用回馈制动(regenerative braking),对刹车片的维护需求也大大降低。
二、新能源汽车分类及产业链
1. 新能源汽车分类
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括四大类型：混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV），其他新能源包括机械能（如超级电容器、飞轮、压缩空气等高效储能器）汽车等与非常规的车用燃料指除汽油、柴油之外的燃料，如天然气（NG）、液化石油气（LPG）、乙醇汽油（EG）、甲醇、二甲醚。48V 轻混：在传统车辆原有 12V 电能系统的层面上，将电压提高到 48V，并通过如电动机、电池组等的加入，使得其有着辅助车辆驱动以及储存回收电能的效果，这种启停技术本是有助于汽车节油。
混合动力车（HEV）：又被称为油电混动车/油混。不可充电，能量来源只是汽油，发动机和电动机协同驱动。以日系车为代表，代表车型包括丰田 THS、本田 IMMD 和日产 e-Power。
插电式混合动力汽车(PHEV): 在油混的基础上多了插电功能，可以外接充电，并提高电池容量，简称插混。
增程式电动汽车（EREV）：可充电，能量可以是汽油，也可以是充电电池，发动机和电动机协同驱动，结构上和插电式混合动力汽车类似，区别在于增程式的发动机只
负责发电，完全由电动机来驱动。增程式电动车的电池普遍更大，纯电续航里程远高于插混，在市区完全可以当作纯电动车来开，而亏电或电量保持模式时的油耗也低于同级燃油车。
纯电动汽车（BEV）：结构最简单，电池供电，电机驱动。
燃料电池车（FCEV）：一般指的是氢燃料电池车，氢气与空气中的氧气在燃料电池堆中发生化学反应（并非燃烧），释放出电能。不过燃料电池堆普遍输出功率较低，所以在汽车上使用时，还需要搭配一块锂电池，锂电池与燃料电池堆协同充放电。
2. 纯电动车和氢燃料电池车将占 C 位
从产品的生命周期来看，传统燃油车经过 100 多年的发展，技术最为成熟，目前处于成熟期。纯电动车 2020 年渗透率达 5.4%，2021 年 1 季度渗透率快速提升至 7.9%， 未来五年仍有 30%的复合增速，纯电动车等品类处于快速成长期。而燃料电池车技术主要由日本主导，国内技术尚不成熟，缺少相应的配套设施，2020 年销量仅 1000 辆，燃料电池车目前尚处于导入期。而混合动力车则是过渡性产品，目的是节油减排，目前 处于衰退期。（1） 碳排放：纯电动车使用电能，燃料电池车使用氢气作为燃料，碳排放量为零，而插电式混合动力车和增程式电动车可用电能，也可用燃油，碳排放中等，传统燃油车和 LNG/CNG 车使用燃油和天然气为燃料，碳排放量最大，而混合动力车使用燃油为动力源，但比传统燃油车更节能，碳排放量稍低。
（2） 其他污染物排放：传统燃油车和混合动力车使用汽柴油为燃料，其排放物除二氧化碳外还含有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、硫氧化物、铅化合物等有害气体。插电式混合动力车和增程式电动车可用电能，也可用燃油，其他污染物排放中等， LNG/CNG 使用天然气做燃料，理论上其他污染物仅含有一氧化碳；纯电动车和燃料电池车则没有其他污染物的排放。
（3） 续航里程：传统燃油车一次加油能够行驶 500-1000 公里，由于加油站数量众多， 通常在燃油耗尽前能够很方便找到加油站，续航问题较小。插电式混合动力车在纯电 模式下通常能行驶 50-120 公里，而使用燃油续航里程则和传统燃油车类似，燃料电池车一次加注燃料后续航里程超过 1000 公里，但加氢站数量稀少，不方便加注氢燃料，纯电动车标称续航里程为 400-600 公里，但由于行驶条件限制实际上难以达到。
（4） 加油/充电时间：传统燃油车加油时间和燃料电池车加注时间都可以在数分钟内 完成。而纯电动车使用慢充充满电通常需要十几个小时，使用快充至少也要花 1 小时。
（5） 购车成本：纯电动车目前补贴后的价格大约 20 万左右；而燃料电池车中丰田的MIRAI 在日本实现量产。这款丰田 MIRAI 是全球首款氢燃料电池车,售价约人民币 46 万元。
（6） 使用成本：燃料费用，纯电动车每公里电费大约需要 0.075 元，而燃料电池车每
公里需要氢燃料 0.6 元，行驶成本燃油车相当；而维护成本方面，纯电动车免去了发动机、离合器甚至变速箱等复杂传动机构，维护成本大大降低，而燃料电池车中燃料电池堆造价比较高昂，其催化剂使用铂金，维护成本较高。
（7） 安全性：燃油车技术最为成熟，不易发生自然事故，纯电动车中三元锂电池热失控温度较低，安全性不佳，而磷酸铁锂电池热失控温度较高，安全性较高，燃料电池车使用氢气为燃料，尽管采用许多冗余措施防止储气罐发生爆炸的风险，但氢逃逸问题始终无法从技术上克服，燃料电池车不适宜停放在室内停车场，甚至进入隧道的安全性也有待商榷。
（8） 政策支持力度。为节能减排，政府不断提高燃油车的排放标准，且对汽车厂实施双积分制度，海南省提出 2030 年禁售燃油车，政策对燃油车不友好，纯电动车有补贴， 但每年退坡，政策相对较友好，而燃料电池车有补贴，且执行退坡政策，政策友好。
通过对上述八个维度对不同种类的汽车进行评分，纯电动车、增程式电动车（实质上在纯电动车的基础上增加小型发电机，在电量不足时燃烧油料给电池充电，一定程度上提高了续航里程）和燃料电池车的综合评分最高，纯电动车和燃料电池车最有可能逐步替代传统燃油车。      而燃料电池车方面，零污染，续航里程超过 1000 公里超过普通燃油车，燃料加注时间仅需要 3-5 分钟和燃油车加油时间相当。缺点在于，由于技术不够成熟，单辆车售价超过 40 万元，相对燃油车和纯电动车而言没有吸引力；二是因为加氢站建设成本较高，国内加氢站布局严重不足，车主加氢困难；三是氢逃逸的问题无法解决，室内停放存在燃爆的可能。
由于纯电动车和燃料电池车的有着各自不同优缺点，决定未来其使用场景会不同。纯电动车更适用于城市内短途的交通通勤，而燃料电池车更适用于线路固定的长途运 输的商用车领域，因此纯电动汽车和燃料电池汽车并非直接竞争关系，二者或将长期 占据新能源汽车的主要部分。
     3. 纯电动汽车产业链
纯电动汽车不同于传统燃油车，没有复杂的动力系统和传动系统，电动机取代了发动机成为动力源，燃油系统被动力电池取代，变速箱被固定减速比的减速箱或最多两档的简单变速箱取代，没有排气管和前后传动轴，可以安装平整的电池和地板。
因此纯电动车的结构较传统燃油车更简单，上游主要由电池组、电机、电控这三大核心部件和其他零部件构成。中游整车与传统燃油车类似，分位乘用车、商用车和专用车三类，下游配套设施及市场运营主要分为两个部分，一是电池回收，二是充、换电设施。      1. 未来五年我国新能源汽车复合增速将不低于 30%
根据中国汽车工业协会的统计，2020 年中国实现新能源汽车销量为 1,367,315 辆， 同比增长 13.35%，过去五年年均复合增速为 32.80%，渗透率达 5.40%。2021 年 1-3 月， 我国新能源汽车销售 51.5 万辆，渗透率提升至 7.49%。      根据乘联会得最新预测 2021 年我国新能源车销量将超过 200 万辆，同比增长46.32%。根据国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》，到2025 年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右，到 2035 年纯电动汽车成为新销售车辆的主流，按照届时汽车销量一半为新能源车，预计到2025 年和2035年，我国新能源汽车销量分别为 600 万辆和 1750 万辆。预计 2021-2025 年，我国新能源汽车年均复合增速为34.42%，2026-2035 年，我国新能源汽车年均复合增速为11.30%。2020 年成为了新能源汽车发展最快的一年，包括纯电动和插电混动在内，全球新能源汽车销量达到 324 万辆，而上一年的销量为 226 万辆。2020 年全球新能源乘用车销售 318.05 万辆，同比增长 43.93%，过去五年，全球新能源车年均复合增速为 42.39%， 渗透率从 2015 年的 0.83%，提升至 2020 年的 5.93%，新能源车渗透率快速提升一方面是新能源车销量快速提升，另一方面是因为传统燃油车在 2017 年达峰后持续萎缩造成。从车型构成来看，全球新能源车历年纯电和插混销量保持在 2：1 左右。2020 年之前，中国已连续五年蝉联新能源汽车最大市场。为鼓励新能源车的销售和应对疫情的不利影响，2020 年法国将新能源车补贴从每台车 6000 欧元提高至 7000欧元，德国给与购车者和车企分别每台车 6000 欧元和 3000 欧元的补贴，荷兰也公布了将原本结束于 2019 年底的电动汽车补贴延长到 2025，并将在 2020 年提供 1720 万欧
的补贴。由于执行更为激进的补贴和税收减免政策，促使欧洲在 2020 年一举超过中国成为全球新能源汽车最大市场。
在欧洲和中国以外，新能源汽车的增长较慢。在美国市场，尽管特斯拉 Model Y 已开始销售，但当地的新能源汽车销售仅增长了 4%。其他市场的表现各有不同，日本、加拿大和澳大利亚的销量下滑，而韩国、印度、以色列、阿联酋和中国香港的销量都 有所上升。     根据 Canalys 最新预测，预计到 2021 年，电动汽车将占全球新车销售的 7％以上， 销量将超过 500 万辆，同比增长 66％；预计到 2030 年，电动汽车的销量将会达到全球乘用车销量的 48%。基于此预测，我们判断到 2025 年，全球电动车销量将达到 1500 万辆，到 2030 年全球电动车销量将达 3000 万辆。预计 2021-2025 年，全球新能源汽车年均复合增速为 36.37%，2026-2030 年，全球新能源汽车年均复合增速为 14.87%。四、新能源车的竞争格局
       1. 2020 年国内新能源车市场洗牌
       为鼓励新能源汽车行业发展，2018 年国家发改委颁布了《汽车产业投资管理规定》提出新建纯电动乘用车生产企业不再实行核准管理，调整为备案管理。这意味着生产 纯电动乘用车不再需要国家发改委颁发生产许，省级政府备案可即可生产。此外，纯 电动乘用车相对传统燃油车没有复杂的动力系统、燃油系统和传动系统，制造门槛大 大降低。
        国内纯电动车市场，销量排名前十的企业市占率维持在 75%左右变动，但从前五名的排名来看，2017 年和 2018 年市占率前五的车企在 2020 年全部跌出前五名。其中北汽新能源从 2017 年和 2018 年市占率第一，2019 年下滑至市占率第二，到 2020 年跌至第六名。与此相反的是上汽通用五菱凭借宏光 MINI EV 以不到 4 万元的销售价格一举攀上全国纯电动车的榜首。而特斯拉（中国）凭借上海工厂的建成，一举克服困扰数年产能瓶颈，成为国内市占率第二的纯电动车制造商。比亚迪通过不断推出新车型满足国内市场需求，连续三年排名市场前三。      插电式混合动力车领域前十名市占率历年都在 90%以上，只有 2020 年略低于其他年份。比亚迪连续四年成为插电式混合动力销量第一名，2020 年理想汽车凭借增程电动车排名第二。2. 传统欧系车企开始发力，销量快速崛起
全球市场，Top20 的车企占领了 80%左右的市场份额，传统欧系车企表现亮眼，其凭借欧盟地区新能源车热销排名得以迅速攀升，2020 年，大众、宝马、奔驰、雷诺、沃尔沃和奥迪则迅速分别攀升至第 2、第 5、第 6、第 7 和第 8 名。      2020 年国产自主品牌车销量份额大幅缩水，主要有两方面原因：一是 2020 年持续执行补贴退坡政策，而欧洲市场提高了补贴力度，欧系品牌电动车快速崛起，第二是北汽新能源产品定位失误以及新车型市场认可度不足导致销量迅速滑落，全球排名从2019 年的第三名直接跌出 TOP20 榜单。另一方面，国产合资品牌上汽通用五菱一跃进入全球销量第四名。美系品牌：2020 年特斯拉 Model 3 年产量达 50 万量并推出一款新电动车型；2030 年推出一款新电动车型；福特计划 2022 年前推出 40 款电动车型（16 款BEV，24 款 PHEV）。
欧系品牌：大众汽车计划至 2023 年电动车产量超 100 万辆，2025 年电动车销量达300 万辆，至 2029 年推出 75 款电动汽车，宝马计划到 2025 年电动车达到集团总销售的 15%-25%，至 2023 年推出 13 款电动车型；雷诺到 2022 年推出 12 款电动车型，2022年纯电动车销量占比达到 20%；沃尔沃 2025 年之前每年推出一款新能源汽车，至 2025 年纯电动车销量占比 50%；奥迪至 2025 年推出不少于 30 款电动车（20 款纯电动车） 且电动车销售收入占比 40%。戴姆勒计划到 2025 年纯电动车销售占比 25%，2030 年BEV+PHEV 销量占比超过 50%。
日系品牌：丰田 2030 年销售 550 万辆电气化车辆，包括 100 万辆纯电动车与燃料
电池车；日产至 2022 年底推出 8 款纯电动车。
韩系品牌：至 2025 年推出 29 款新能源汽车(其中 23 款纯电动，6 款插电混动)；
至 2025 年纯电动汽车年销量达到 56 万辆。
国产自主品牌：上汽集团计划 2025 年前投放近百款新能源车；比亚迪将新能源汽车的应用范围从私家车、公交车、出租车延伸到环卫车、城市商品物流、道路客运和城市建筑物流等常规领域及仓储、矿山、港口和机场等四大特殊领域，实现新能源汽车对道路交通运输的全覆盖；吉利集团在共享出行、车联网系统、飞行汽车、卫星通讯、锂电池梯次利用、充换电基础设施、碳循环制甲醇等行业新模式及前沿技术方面均有布局；理想汽车计划在 2022 年推出一款全尺寸 SUV，其配备有下一代增程式动力总成系统。欧系车企对新车型投入力度最大，其占全球市场份额有望持续扩张。
3. 未来中国或诞生世界级龙头车企
由于相较传统燃油车技术门槛和准入门槛降低，加之未来前景的诱惑，吸引各方 资本入局，目前国内共有三方势力角逐新能源车市场，分别是传统车企、造车新势力、互联网科技。但新能源汽车制造并非没有门槛，其中最大的阻碍之一莫过于资金。2020 年我国新能源汽车产业链投融资总金额达 1292.1 亿元，较上年同比增长159%，平均单项投融资金额达 14.5 亿元，总额和平均单项金额均创历史新高。
造车新势力中的第一梯队的三家蔚来、小鹏和理想已在美股上市，第二梯队也在形成：零跑汽车、威马汽车、合众汽车，这三家均发布将在 2021 年-2022 年之间实现科创板上市；零跑汽车刚发布的 B 轮 43 亿融资，并且实现超预期 10 亿+，不仅创始股东增持，而且新加入的国投创益、浙大九智、涌铧资本等，尤其是这两年风头正红的合肥政府：在完成重仓蔚来后，继续投资零跑汽车，这预示着零跑汽车正在成为第二家“蔚来”汽车。而剩下的车企，目前来看竞争压力逐步加大，不论是从销量还是从融资都急需补血。  传统车企“转身慢”只是一种“错觉”。厚积而薄发，是这些在汽车行业摸爬滚打数十年乃至上百年企业的一贯作风。事实上，在电动车的结构相较燃油车更加简单的 技术大背景下，拥有平台化研发积累和规模优势的传统车企，从平台开发到车型落地， 都能够做到比“新势力”更快、更高效。这几年“发展慢”的原因有四个方面：1、传统车企积累新能源车制造技术；2、避免过早切换成新能源车，造成原有产线被过早废弃，以达到利益最大化；3、等待电池技术成熟；4、等待新能源车市场发育成熟，避 免成为市场的“试验品”。国内传统车企中的二线品牌车企表现尤为突出，他们既有传统车企的历史底蕴，但却没有一线车企那样的产能包袱，希望在产业巨变过程中超越 竞争对手成为一线品牌，这些车企“华丽转身”最为坚决也异常迅速。如比亚迪、长 城汽车、长安汽车等。这部分企业最有希望诞生丰田、大众那样世界级龙头。科技巨头纷纷入局新能源车市场，主要有三种模式。第一种是利用本身的科技为 新能源提供智能化赋能，但企业本身不介入整车制造环节。第二种是和传统车企合作， 利用车企的生产能力，代工制造新能源汽车，如江淮汽车为蔚来代工，海马汽车为小 鹏汽车，重庆力帆为理想汽车代工；第三种是自建汽车工厂，如威马汽车。其他宣布 入局的企业还有小米拟 10 年投资 100 亿美元造车，OPPO 集团已经在筹备造车事项。
由于没有传统燃油车产能负担，“造车新势力”表现较传统汽车厂表现出对研发更大的动力。国内前三大造车新势力研发投入占收入的比重均超过 10%，而传统燃油车企业研发投入鲜有超过 5%。由于研发、营销投入较大，而收入规模较小，造车新势力大多仍处于投入期，尚未实现盈利，但其短板在于在盈亏平衡前，需要不断的融资输血。